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看完C-IASI最新碰撞测试结果,我对国产车的安全性更有信心了
看完C-IASI最新碰撞测试结果,我对国产车的安全性更有信心了
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看完C-IASI最新碰撞测试结果,我对国产车的安全性更有信心了

2月16日,中国保险汽车安全指数管理中心公布了2019年中国保险汽车安全指数(C-IASI,简称中保研)碰撞测试最新结果,长安CS75 PLUS以6项优秀(G)的卓越成绩,引起了业内广泛关注。 自去年C-IASI碰撞测试结果公布以来,众多参与测试的热销车型折戟沉沙,其中就包括了以安全见称的德系车型。想在C-IASI碰撞测试中获得高分?难度是非常大的。 C-IASI评测标准有多严苛? C-IASI是由中国汽车工程研究院、中保研汽车技术研究院共同成立进行的高难度汽车安全测试。与其他汽车安全测评不同,C-IASI由与消费者利益立场一致的保险行业相关机构占据主导,旨在通过更严苛的测试,评估车辆安全性和车辆碰撞后的修复对保险公司带来的直接成本。因此其测试结果具有更高的独立性和可信度。 在测试项目上,C-IASI采用与美国IIHS类似方式,有主驾25%偏置碰撞、侧面碰撞、车顶强度、座椅/头枕试验、行人保护、辅助安全测试等,并以用"G"优秀、"A"良好、"M"一般、"P"较差来代表各项的结果。另外,测试车辆由管理中心在市场正规渠道随机购买,测试车辆均为低配车型。 IIHS,全称Insurance Institute for Highway Safety(美国公路安全保险协会),其安全碰撞的标准是世界上最严苛的,C-IASI评价标准几乎参照美国IIHS评价标准来执行,意味着碰撞强度远甩中国新车评价规程(C-NCAP)几条街。 通过表格我们看出,在侧面碰撞项目上,C-IASI的移动壁障要高出C-NCAP近2倍,而IIHS移动壁障更是达到了1500mm。 简单比喻的话,C-IASI模拟的碰撞对象是一辆如CR-V大小的紧凑型SUV,C-NCAP的碰撞模拟对象是速腾大小的紧凑型轿车,而IIHS模拟的碰撞对象则是离地间距更高的紧凑型皮卡。 轿车高度的壁障撞击车侧时,会先撞到下护板然后才是车门,下护板会吸收一部分冲击力。而壁障加高后,侧面碰撞直接撞到车门处,车窗、B柱受到的撞击力将提升,车身设计、材料刚性将面临更严苛的考验。 除此之外,C-IASI还参照IIHS引入了令车企闻风丧胆的正面25%偏置碰撞试验,车辆以64.4km/h的速度、25%的重叠率(驾驶员侧)正面撞击固定刚性壁障,通过模拟车辆在时速超过60km/h的状态下发生碰撞,根据车辆受损情况和车内假人受伤情况分析安全质量。不久前,国产帕萨特就因此吃了大亏,获了较差(P)的成绩。 故此,在坊间,中保研被国内网友戏称为汽车界的"照妖镜"、荣获"国内史上最严碰撞标准"称号。 长安CS75 PLUS树立了国产车安全典范 于消费市场来说,汽车碰撞安全标准不断提高,是一件好事,也是一种必然的趋势。于车企而言,这更是一个自辨良劣的机会,只有对汽车安全足够重视,对汽车安全技术拥有前瞻性储备的企业,才能从容应对不同难度的考验,长安CS75 PLUS就是特别典型的例子。 C-IASI 2019年第二批长安CS75 PLUS测评结果显示: 在车内乘员安全指数方面获得优秀(G)评价,其中正面25%偏置碰撞、侧面碰撞、车顶强度、座椅/头枕测评结果均为优秀(G)。 正面25%偏置碰撞是测试车以64Km/h的速度,用车辆前部驾驶员一侧大约车宽25%的面积去撞击一个6英尺高的刚性屏障,驾驶员位置放置的是Hybrid III 50th碰撞假人,主要模拟现实中与对面来车、路边的树、电线杆等发生碰撞这样的事故。 碰撞后在现场用肉眼立刻可以观测到,车体结构部分,车门、A柱门槛等位置变形很小,前门门框、转向管柱及仪表板试验后状态稳定,乘员舱完整性极好,乘员生存空间得到有效保证。 打开车门后,可观察到约束系统的表现。安全气囊起爆正常,假人头部染色正常染到气囊,A住、顶梁、玻璃等硬物部分没有染色,说明头部受到气囊良好保护,未发生与其他硬物接触;侧气帘起爆正常,对头部进行了有效支撑,未偏出车窗平面。 侧面碰撞后车门位移不大,B柱基本保持完整,侧气帘及安全气囊全部打开,顶棚保存完整。 长安CS75 PLUS的车顶强度项目同样表现出色。测试结果显示,该车峰值负荷为69240牛,达到车重的4.43倍,超越4倍的优秀标准,这也从侧面证明了长安CS75PLUS从A柱到B柱再到C柱的坚实用料,高强度钢比例颇高。 在车外行人安全指数方面,其头型试验得分为14.857分、腿型试验得分为6.000分、总得分为20.857分(得分率69%),最终获得优秀(G)评价。 在车辆辅助安全指数方面,长安CS75 PLUS传感器类型为毫米波雷达+单目摄像头,其FCW得分为1分、AEB得分为5分、总得分为6分,最终获得优秀(G)评价。 长安CS75 PLUS在正面25%偏置碰撞、侧面碰撞、车顶强度、座椅头枕、行人保护及FCW/AEB测试环节中均拿到了优秀(G)评级,十分不容易,这些都说明了近些年来以长安汽车为代表的中国汽车行业取得了巨大进步。 若再把成绩拉通至2019 C-IASI全年测试过车型,跟长安CS75 PLUS处于同一水平等级的车型还有十多款。其中不乏来自宝马、沃尔沃、福特等世界知名品牌的车型。在C-IASI的标准下,长安CS75 PLUS和这些车型的安全性能是相当的! 可能有人会好奇,一个传统车企要推出一款新车,一般来说,从立项到量产,起码要3年左右的时间;而C-IASI是去年才公布,长安CS75 PLUS去年底就才上市。换句话说,长安CS75 PLUS的研发工作,远远早于C-IASI公布规细则便开展了,长安CS75 PLUS为何还能获得如此好的成绩? 答案是,近些年来,长安汽车一直是参照IIHS标准做的碰撞试验,而C-IASI评价标准又几乎参照美国IIHS评价标准来执行,所以长安CS75PLUS获得高分并不意外。 这种前瞻性,促使长安以更高的标准要求自己,敦促自己不断扩大对先进汽车安全技术的储备,主动承担起保障社会、消费者以及所有交通参与者的安全的重要责任。就像所有学霸都不会只满足于书本上教的、考纲里考的一样,他们之所以在考场上无往而不利,皆因他们的知识储备早已超过普通学生。因此,即使加大考试难度,他们依然能从容对付,举一反三。 故一直以来长安汽车拿到的碰撞成绩都很好:2012年长安逸动得到中国第一个五星,2013年XT也得到了五星,2014年睿骋得到自主品牌最高分,CS75打破了C-NCAP的记录达到了最高分,2017年长安CS95也获得了五星成绩…… 安全,不仅仅局限于车身 除了被动安全,长安汽车认为车内的空气质量也很重要,如果苯含量超标长期呆在车内,对车内乘员的身体不会好。因此,作为《乘用车内空气质量评价指南》(修订GB/T27630-2011)征求意见稿的起草者及牵头编制者,长安汽车对于车内空气质量要求极为严苛。 除了严格把控气味及VOC,长安CS75 PLUS全系还搭载标配了Forest Air森林空气净化系统+智能气候健康控制系统。 只需开启3分钟,车内空气从PM2.5浓度高达750ug/cm3的重度污染状态,降低到23ug/cm3以下森林空气品质。开启30分钟后,车内负离子浓度大于2800个/cm3,能有效杀菌。 一次性医用口罩可以防PM5.0防冠状病毒,而Forest Air森林空气净化系统拥有四层过滤网活性炭滤芯,能防体积更小的PM2.5颗粒,整体过滤效果接近于N95口罩。 在疫情肆虐的当下,能对车内乘客起到有效的保护作用。 这正是长安汽车的安全跟其他车企不一样的地方。 长安汽车是一家工程师文化很浓厚的企业 长安CS75 PLUS在C-IASI碰撞测试中获得高分的背后,还是研发能力的体现。 多年来,长安汽车专注于基础研发领域的投入,每年将销售收入的5%投入到研发,从"十一五"至今累计投入超500亿元。目前,长安汽车已建成了涵盖振动噪声、碰撞安全、制动性能、底盘试验、驱动系统等16个领域的194个国际先进实验室,其中汽车噪声振动、安全技术实验室为国家重点实验室;投资20亿元建成了国际标准的长安垫江试车场;并拥有技术人员1.1万人,有来自15个国家的高级专家400人,居中国汽车行业前列。 在国家发改委评定中,长安汽车的研发实力连续10年位居位中国汽车行业第一。就拿汽车安全来说,在研发和正式推向市场前,长安出品的任何一款新车型,都要进行40次以上的碰撞试验,不惜血本的进行这样的碰撞试验,目的就在于为消费者提供最安全的汽车。 由此不难看出,长安汽车是中国最具工程师气质的车企,这种精益求精的匠心精神,将为长安汽车的10年领先奠定基石。 文 | 李健波 本文来源于汽车之家车家号作者,不代表汽车之家的观点立场。

帕萨特在中保研垫底的原因
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帕萨特在中保研垫底的原因

帕萨特,这是一款长期处于德国标杆产品位置的车型。一直以来,“帕萨特”这个词在一些人眼里也代表着自己的成功。然而就在不久前,在中国保险科学研究院(蔡斯)的碰撞测试中,帕萨特的表现让无数车迷和观众大吃一惊,倒数第一的位置让帕萨特瞬间从巅峰跌落谷底,甚至被踩了好几脚。然而,没过多久,神奇的一幕又上演了。被千人唾弃的帕萨特在中国汽车研究院(CNCAP)的碰撞测试中表现出色,夺得第一名让帕萨特再次成为千人瞩目的焦点。看到这里有很多朋友,你是不是傻眼了?为什么所有的碰撞测试,都是帕萨特,为什么一个是最后一个,另一个是赢家?德系车真的有“起死回生”这种不为人知的本事吗?呵呵,一个汽车热评。为大家“吹”起来!想要了解这种神奇是如何发生的,那么我们首先要了解中保研(CAISI)与中汽研(CNCAP)之间到底有什么区别?中保研(CAISI)的全称是:中国保险汽车安全指数。成立于2015年,由中国保险行业协会、PICCP&C保险、平安保险、中国联合保险、阳光保险、京友世纪等8家保险公司共同出资,是国际RCAR在中国唯一的官方会员。中国保险研究主要采用国际RCAR测试标准。国际RCAR是一家汽车研究机构,在各国都有保险行业的背景。它属于跨境技术和标准研究与协调委员会。其主要工作内容为:跟踪机动车新技术发展,评估测试汽车安全性能,研究事故车辆最优维修方案,对各车型车险数据进行详细研究,为车险相关业务提供技术和培训支持。因此,从中国保险研究院和国际RCAR的背景中,我们可以看到一个共同点,那就是这两个机构的成员主要来自保险行业,所以这两个机构进行汽车安全测试的结果是需要关注保险公司的利益,而不是汽车公司的利益。但在现实中,无论是中国保险研究院还是国际rcar都面临着展示的问题,即车企在造车时很难从保险公司的利益出发合理设计汽车,这将在一定程度上增加保险公司支付的赔偿金额,因此保险行业不得不修订一些RCAR标准,以确保自身利益的最大化。但无论如何,保险公司首先要保证自身利益不受影响,然后在此基础上寻求车企、技术、利益之间的平衡。所以我们不难发现,中国保险研究院采用的RCAR碰撞标准是模拟日常街头碰撞,从而检测车辆受损后会给保险带来多少保险赔偿。但是,由于中国保险研究院的一些测试方法与中国汽车研究院不同,我们不能说中国保险研究院测试的车辆绝对可以。比如中国保险研究院的RCAR标准主要是以低速为主,高速的碰撞范围和角度也有所不同。下面我们再来看中汽研(CNCAP):全称中国新车评价规程中国汽车研究院的宗旨是让消费者更充分地了解车辆的安全性,督促厂家按照更高的安全性能开发生产产品,减少交通事故造成的人身伤害和经济损失。中国汽车研究院强调在突然刹车和高速追尾的情况下,对车内人员的安全保护程度。这种碰撞模式是对安全气囊、结构件、整车塌陷布局等技术的严峻考验。在很多人眼里,中国汽车研究院的碰撞测试看起来更“根深蒂固,光彩夺目”,其国家制度背景更是落后。而且从中国汽车研究院的整体发展来看,最初借鉴了欧洲的ENCAP测试项目和日本的JNCAP测试项目,然后结合中国现有的交通状况,对数据进行了升级和完善,最终使得中国汽车研究院的测试更加符合中国交通事故的特点。自2018年以来,中汽研究院对之前的测试标准进行了多次修订,有些甚至比ENCAP标准还要严格,但即便如此,中汽研究院依然被消费者授予“五星批发部”的称号。究其原因,一车热评认为,中国汽车研究院与中国保险研究院最大的区别如下:1.中国汽车研究院车辆来源由厂家提供,中国保险研究院单独购买;2.中国汽车研究院的碰撞车型有高、中、低匹配,标准难以一致,而中国保险研究院主要针对低匹配车型;3.中国汽车研究院在64KM/h时采用40%碰撞模式,中国保险研究院在64KM/h时采用25%碰撞模式;4.中国汽车研究院的碰撞物体是可变形的蜂窝铝盒,中国保险研究院的碰撞物体是不可变形的铁壁。5.中国汽车研究院碰撞评价是盈利机构,而中国保险研究院碰撞评价只为保险公司提供数据参考;那我们就来说说这三条各有什么不同?第1条:想必,没有必要解释太多。一个测试产品是别人提供的,另一个测试产品是自己买的。不要怪消费者中的阴谋论。第二条:借用中国保险研究院院长的话,我们认为车企不应该降低低配车型的安全配置,而应该只降低低配车型的舒适性和豪华度。第3条:中国保险研究院的25%偏置碰撞是一个比较新的概念,要求车与障碍物的重叠比例为25%,对车身a柱、气囊弹跳、车内人员的保护都有较高的要求。由于25%的测试没有碰撞能量吸收设置,如果测试车辆没有针对碰撞部位的针对性保护和设计,则很难在25%的碰撞测试中取得好的结果。中国汽车研究院40%碰撞试验要求汽车与障碍物的重叠比例为40%,汽车在碰撞瞬间可以吸收30%~40%的冲击力。在这种情况下,当车身发生碰撞时,由于车身前部受力面积的增加,整体冲击力会减小。所以从中国保险研究院和中国汽车研究院的碰撞机制来看,很明显中国汽车研究院的测试会更宽松,而中国保险研究院会更严格。第4条:这个区别和第三个有点类似。中汽研的碰撞似乎是汽车实际撞上了一个铁撞,并没有给汽车太多的吸能空,而中汽研的碰撞更像是撞上了一个蜂窝状的物体,无论是车身还是障碍物都有一定的吸能状态。第5条:这个就更明显了。中国汽车研究院是需要赚钱的,它的车主比较广,但大部分来自车企,而中国保险研究院主要负责保险公司,需要给保险公司提供相对真实的碰撞数据。说白了就是如何让保险公司少亏。综上所述,中国保险科学研究院和中国汽车科学研究院之间其实长期存在考试成绩偏差大的问题,帕萨特只是其中之一。但是从消费者的角度来看,比如一辆车的热评,中保研的测试结果更多的是绑在消费者的口袋和口碑上,因为买车就要买保险。这也考验着车企的良心,看他们是否为消费者提供了相对公平和基本的保障。毕竟这也涉及到保险公司自身的利益。百万购车补贴

详细解读中保研碰撞帕萨特表现成绩 你怎么看?
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详细解读中保研碰撞帕萨特表现成绩 你怎么看?

今日,中保研公布了第二代哈弗H6、本田皓影、领克03、马自达阿特兹、帕萨特等五款车型的最新测评结果,值得关注的是, 上汽大众帕萨特在此次测试中表现优秀,在主要碰撞测试项目中都拿到了G(优秀)的成绩。 正面25%偏置碰撞受瞩目 在具体的碰撞项目上,帕萨特这次测试最值得关注的无疑是正面25%偏置碰撞。 这项测试是源自美国的IIHS测试,目的是用来模拟交通事故中两车相互对撞,或撞击树木和电线杆的情景。这种类型的碰撞工况在现实中较为少见,在国内发生的概率不超过1%,正因如此,在欧洲E-NCAP和国内C-NCAP中,目前都还没有进行这项测试,但由于这种碰撞形式破坏力巨大,碰撞面积过小往往能错过车辆结构中强度最高的前纵梁,所以这种碰撞实际上非常考验整车的安全结构。 根据此次公布的碰撞结果,帕萨特在64km/h的正面25%偏置可变性移动壁障碰撞中,正面安全气囊以及侧安全气帘均及时打开,位于车辆主副驾驶侧的假人头部与正面安全气囊正确接触直至碰撞结束。期间,前排假人的头部并未与外界硬物产生接触,约束系统对碰撞过程中假人的姿态控制到位且及时。 在碰撞完成后,帕萨特的乘员舱形状得到了充分的保持,乘员舱的主体结构均未生严重的溃缩变形,车门上下铰链位置均未发生移位,车门均可顺利开启。 在车辆内部,方向盘和踏板的位置也得到了很好的控制,并未出现涉及生存空间压缩的变形或移动。从假人受伤的情况来看,驾驶侧假人的胸部以及腿部均为优秀,并没有发生受伤情况。 总体来看,帕萨特25%偏置碰撞成绩非常出色,结构强度完好,气囊作用稳定,安全带的约束力度也相当不错,也顺利拿到了这项测试的G(优秀)评级。 安全测试均获优秀评级 在考验车辆侧碰安全性的侧面碰撞测试中,在重达1500kg壁障以50km/h速度进行侧面撞击的情况下,帕萨特的门槛、侧围以及B柱均保持完好,没有出现大幅度的变形或断裂的情况。 车门结构保持完整,铰链连接牢固。在碰撞完成后车门均可正常开启,车门也没有出现零部件内饰板脱落的情况。同时,得益于帕萨特一体式联动侧气帘、侧气囊的正确打开,假人头部、躯干避免了与外界硬物和车内硬物的接触,约束系统正常工作,假人坐姿稳定。 在模拟车辆发生侧翻的车顶强度测试中,帕萨特同样经受住了考验。中保研的测试采用了机械对车顶的固定角度施加压力,记录车顶在变形5英寸时所能承受的最大压力。而在翻车时,车顶所需承受的重量主要为车辆的自重以及加速度。考虑到加速度值的不确定性,测试结果只取车顶最大承压值与车辆自身重量之比,比值越高,则说明车辆在发生翻车事故时安全性越高。按照测试标准,车顶载荷质量比需要大于等于4即为优秀。帕萨特车型在这项测试中,车顶载荷质量比超过5,相当于可以承受五倍自身重量的压力,同样获得了优秀的评级。 与此同时,在模拟追尾时对颈部保护情况的鞭打实验、行人保护测试、以及FCW前碰撞预警和AEB自动紧急制动系统测试中,帕萨特都获得了优秀的评级。 维修经济性略逊一筹 在评判车辆碰撞后维修开销的耐撞性维修经济性的项目上,帕萨特的表现略低于前面这些项目,拿到了A(可接受)的成绩。 其中,在耐撞性的表现上,帕萨特的表现较为优秀,得分率超过了95%,说明在发生低速撞击时,帕萨特的车身受到的损伤较小。但是由于全系标配了带转向辅助灯的全LED大灯,增加了低速碰撞后的维修成本,所以拉低了维修经济性项目的评分。尽管如此,这已经是目前参加测试的中级车中的最好成绩。 总结 关于这个 成绩 ,你怎么看?欢迎留言讨论。 本文来源于汽车之家车家号作者,不代表汽车之家的观点立场。